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30 dicembre 2009

Come installare un Home Theater e sopravvivere

Innazitutto mi scuso con tutti coloro che arrivano a leggere questa pagina convinti di trovare istruzioni utili per l'installazione del loro impianto home theater. L'installazione in sé non è per nulla complessa quindi il mio consiglio è di prendere il manuale di istruzioni e fare quanto ivi riportato.

Fatta questa premessa, sono qui a raccontarvi il motivo del terribile mal di schiena che mi affligge e del fatto che nonostante sia ancora in ferie, oggi sia di gran lunga più stanco di quando vado al lavoro. Per Natale, mia moglie mi ha regalato un sistema Home Theater della Philips da installare in sala in accoppiata con la nostra TV LCD e l'immancabile Wii.  Quello che vedete nella foto qui a fianco è il risultato finale dell'installazione: notate che non ci sono cavi e fili in vista e che tutto è splendidamente in ordine.

Peccato che per arrivare a questo risultato abbiamo penato una quindicina di ore. E sì perché se i cavi non si devono vedere, devono o essere invisibili oppure correre nei muri e sotto il pavimento. Così ieri sera, con l'insostituibile aiuto di mio cognato Fabio e del piccolo Giacomo, armati di sonda da elettricista abbiamo rimappato tutti i tubi corrugati disponibili. Come sempre succede in queste occasioni, non ci sono mai tubi disponibili che vanno a finire nella posizione giusta, specie poi se davanti ad un muro è stata aggiunta una controparete in cartongesso e diverse scatolette sono state occultate da armadi e mobili.

In sequenza: abbiamo dovuto spostare il mobile TV e praticare un invisibile buco nel cartongesso, per fortuna il mobiletto nasconderà per sempre alla vista questo orrore. Poi abbiamo dovuto svuotare, smontare e spostare un armadio per poter accedere alle scatolette nascoste dietro e tirare 30 metri di cavo elettrico. Questa mattina quando sono andato a comprare il cavo, l'inserviente del Brico ha fatto una faccia quando gli ho chiesto tutti quei metri per un'impianto Home Theater e io per tranquillizzarlo gli ho risposto che in realtà era per la 12esima sala del cinema di Montano.

Vi lascio divertire guardando la galleria fotografica con le didascalie... e ancora grazie a Fabio per l'aiuto e alla mia mogliettina per il bel regalo. Io intanto, per riposarmi un po', mi farò una bell'oretta di Wii Sport con l'audio surrond!

28 dicembre 2009

L'ESP... viaggiare in auto come sulle rotaie!

Negli ultimi giorni nei nostri bei Paesi (Polonia e Italia) sono caduti diversi centimetri di neve per metro quadro. La cosa non dovrebbe stupirci perché è proprio la stagione giusta, ma non siamo sempre ben preparati sopratutto le nostre auto. 
Prima dell'inizio della stagione invernale, ognuno di noi dovrebbe controllare la qualità delle sospensioni, in particolare gli ammortizzatori che sono responsabili non solo per il comfort, ma anche per l'efficienza di frenata. Questo controllo diventa ancora più importante se non siamo utilizzatori di gomme da neve (leggi anche Il pericolo invernale...).

La fisica ci insegna che per frenare in modo efficace, la ruota deve essere ben in contatto con il manto stradale, purtroppo un ammortizzatore consumato causa oscillazioni verticali delle ruote impedendo una corretta frenata. Gli automobilisti, ad occhio nudo, fanno fatica a notare questo comportamento, ma i sistemi elettronici di sicurezza installati sugli automezzi, come l'ABS, lo notano e come e il risultato è un allungamento della distanza di frenata. La stessa filosofia si applica agli altri sistemi d'emergenza che abbiamo nelle nostre auto: ASR ed ESP.

Il primo (dall'inglese Acceleration Slip Regulation) è il controllo della trazione e interviene nel caso di slittamento delle ruote motrici diminuendo la potenza erogata o agendo sulle pinze dei freni e ci permette di partire quando la strada è scivolosa.
Questo strumento è di estrema utilità perché i differenziali montati sulle auto di serie sono caratterizzati da un grosso limite: quando una ruota motrice slitta, girando a vuoto su un terreno sdrucciolevole, tutta la coppia erogata dal motore va a tale ruota e di conseguenza il veicolo rimane fermo perché la somma delle rotazioni delle ruote di sinistra e destra è costante.
L'ESP (dall'inglese Electronic Stability Program) è il controllo della stabilità ed è generalmente associato ai sistemi ASR e ABS aggiungendo stabilità al veicolo nelle varie condizioni di marcia su fondo bagnato o con bassa aderenza, oppure nel caso di frenata con aderenza differente sulle ruote. Questo sistema di sicurezza si attiva automaticamente frenando una o più ruote quando i sensori rivelano la tendenza di una deviazione della vettura evitando lo sbandamento. Dal punto di vista sensoristico, l'ESP è composto da sensori di velocità delle ruote, accelerometri - uno per asse - e un sensore di angolo di sterzo. Alcuni produttori chiamano l'ESP in modo diverso, per esempio VSA (Honda), VSC (Toyota e Lexus), VDC (Alfa Romeo e Subaru), PSM (Porsche), DSC (BMW), DSTC (Volvo).
L'azione dell'ESP consiste nella riduzione dell'alimentazione del motore (riducendo la coppia) oppure nel frenamento di una o più ruote, correggendo la dinamica della vettura. Il risultato è quello di mantenere una coppia totale opportunamente orientata, che si oppone  di fatto alla sbandata, ovvero ad una coppia che tende a portare l'auto fuori traiettoria. Entriamo un po' più nel dettaglio.

La fisica non ci permette di cambiare il coefficiente di attrito radente tra il pneumatico e la superficie, ma possiamo migliorare l'aderenza frenando. Infatti una ruota frenata è appesantita e preme maggiormente sulla strada.
Quando la vettura supera la velocità limite in curva, definita dai parametri di costruzione e dall'aderenza, inizia a ruotare attorno ad un asse verticale. La rotazione può risultare sia in un sottosterzo o in un sovrasterzo. Nel caso di sottosterzo (il muso dell'auto tende ad uscire fuori dalla curva) i freni intervengono frenando la ruota posteriore interna alla curva, creando un momento opposto alla sbandata. Mentre in caso di sovrasterzo (la vettura tende a stringere la curva e quindi l'asse posteriore scappa verso l'esterno) viene frenata la ruota anteriore esterna alla curva, generando anche in questo caso un momento opposto alla sbandata. I sistemi ESP di ultima generazione sono capaci di intervenire sulle singole pinze anche di 3 ruote contemporaneamente.
Quando guidate su fondo ghiacciato o scivoloso, tenete un occhio sul vostro cruscotto perché la spia dell'ESP potrebbe accendersi da un momento all'altro. Se si accende, non dovete avere paura, il sistema sta facendo solo il suo lavoro, ma dovete aumentare la prudenza. E tenete conto che senza gomme e ammortizzatori in ottimo stato, l'efficienza di tutti questi sistemi di sicurezza scende drasticamente. 
Ci vediamo per strada! 

26 dicembre 2009

iPhone, ti voglio!

Vi scrivo questo post per raccontarvi le mie opinioni, quasi esclusivamente, tecniche circa il gioiello telefonico di casa Apple (3GS 16 Gb) che mio cognato ha acquistato in occasione delle pazze spese natalizie. Prima però vorrei dirvi che nonostante la società consumistica in cui viviamo tenda a convincerci che abbiamo sempre bisogno di cose nuove e alla moda, credo che spendere quasi 600 euro per un telefono cellulare non sia il miglior investimento per il sudato stipendio. Fatta questa doverosa premessa, veniamo all'oggetto del desiderio di molti.


Serve un computer e la carta di credito

Appena acceso, vi accorgerete che quanto riportato nelle brevissime istruzioni è proprio vero. Se non avete un computer (PC o Mac) con iTunes installato non andrete molto lontano perché per poter sbloccare il vostro iPhone dovrete collegarlo al computer con il cavo USB in dotazione e seguire le istruzioni che compariranno in iTunes. Senza questa operazione di sblocco, il vostro iPhone sarà in grado di eseguire solo chiamate di emergenza; è possibile che esista un modo per evitare questa operazione, ma avendo il computer a portata di mano non mi sono fatto troppe domande. Il fatto di richiedere iTunes installato difatto esclude anche la possibilità di attivare l'iPhone a tutti gli utenti Linux. Questa affermazione però deve essere ancora confermata.

Il vero problema  compare subito dopo, perché terminato lo sblocco, ti viene chiesto di registrare il tuo dispostivo sul sito Apple Store in modo da poter scaricare direttamente dal web tutte le applicazioni, i video e la musica per il vostro fiammante telefonino. Durante la registrazione vi viene chiesto, come al solito, di fornire tutti i vostri dati anagrafici e, novità, anche le informazioni della carta di credito. Sì avete capito bene, la carta di credito: perché nonostante l'iscrizione all'Apple Store sia completamente gratuita, alcuni dei contenuti che potete scaricare da lì sono a pagamento e i soldi vi verranno presi dalla vostra carta. E per chi, come mio cognato, una carta di credito non ce l'ha? Il problema ha una facile soluzione, infatti se vi registrate su Apple Store non attraverso la procedura di registrazione dell'iPhone, ma quella generale per la creazione di un Apple ID, allora potrete scegliere anche di non inserire nessun metodo di pagamento predefinito. In seguito potrete andare ad aggiungere al vostro Apple ID, il nuovissimo telefonino che avete tra le mani. Trovate una bella e semplice guida a questo indirizzo.

Senza Internet...


Fatto tutto questo, il vostro telefonino di ultima generazione sarà pronto per essere toccato. Questa è la parola esatta, la prima sensazione che avrete sarà che finalmente avete un telefonino da accarezzare, pizzicare e sfiorare delicatamente. Se siete anche solo minimamente appassionati di elettronica, saranno sufficienti pochi istanti per innamorarvi follemente di questo telefono, dal look accattivante, dal sistema operativo veloce e scattante anche se non sempre di facile comprensione per chi è digiuno di informatica e da quell'immenso touch screen che fa tutto quello che gli chiedete. E poi ci sono le innumerevoli funzioni... Il grosso limite è che parecchie di queste funzioni richiedono l'accesso alla rete Internet per poter funzionare correttamente, altrimenti il vostro bellissimo e costosissimo iPhone avrà le stesse funzioni del mio vecchio e sgangherato samsung, ovvero telefonare, inviare sms e fare fotografie. Ah dimenticavo, potete anche inviare MMS e usare la calcolatrice..., ma per questo non spenderei 600 euro per una mela morsicata.

Questo è il motivo per cui tutti i provider telefonici offrono il melafonino con contratti per l'accesso a internet attraverso la tecnologia 3G e qui arriva la mia seconda osservazione. Siete sicuri di volere pagare qualche altro euro al mese per aver accesso a Internet dal cellulare? Siete proprio sicuri di averne bisogno? Tra il dire e il fare esiste anche la via di mezzo, quella di utilizzare la connessione Wi Fi dell'iPhone in tutti quegli ambienti dove questa è disponibile gratuitamente. Mio cognato ha scelto questa terza via e utilizza il wireless da casa sua, da casa mia e dall'università: in tutti gli altri ambienti, per il momento, ha deciso di farne a meno e io apprezzo molto questa sua scelta.

Colleghiamoci

Collegarsi ad internet è una cosa dalla banalità sconcertante. Nel caso di una rete wireless dovete semplicemente scegliere il giusto nome dalla lista di quelle disponibili ed inserire la password. Esattamente come avviene sui computer con sistema operativo Mac non dovete preoccuparvi di specificare il protocollo di sicurezza della rete, il telefonino sa già lui quale è la scelta giusta per voi e si guarda bene dal porvi domande imbarazzanti delle quali potreste non sapere la risposta. Nel momento in cui confermate la password vi ritrovate immediatamente proiettati in internet: la navigazione con Safari, il browser predefinito, è velocissima e la tastiera qwerty estesa sul display è veramente di facile utilizzo. Se poi volete avere un po' più di agio basta che ruotate il cellulare di novanta gradi e tutto si girerà di conseguenza allargandovi la visuale e la tastiera. Mentre navigate nel web, provate per esempio a scorrere i post dell'unico-lab, scoprirete come è semplice e intuitivo il sistema touch screen: a seconda di come muovete le dita sull'ampio schermo sposterete verso l'alto o il basso la pagina, potrete ingrandirla o cliccare sopra un collegamento. Dopo pochi istanti farete tutte queste operazioni senza pensarci perché vi verranno naturali.

Configurare la posta elettronica è altrettanto banale. Cliccando per la prima sull'icona con la bustina compare un mini elenco con un certo numero di servizi di posta elettronica, tra cui ovviamente Gmail. Mettete il vostro nome utente e la password - niente più di questo - e avrete accesso alla vostra mail box, esattamente come se foste davanti al Pc e con una buonissima velocità.

E Facebook?


Come si può stare senza il Faccialibro? Manco a dirlo esiste un'applicazione specifica per il più popolato dei Social Network. E' gratis e la si scarica direttamente dall'Apple Store e in un paio di click ti ritrovi in compagnia dei tuoi amici virtuali e dei loro messaggi e per aggiornali basta scuotere il telefono et voilà verranno caricati tutti i nuovi post.

Il numero delle applicazioni è in continuo aumento e molte di queste sono gratuite. Il mio consiglio è quello di passare in rassegna quelle più popolari e vedere cosa si trova di interessante. Ma attenzione a cosa scaricate, io - forse sono un po' paranoico - ma mi fiderei solo dei contenuti offerti sul sito ufficiale di Apple per non imbattermi in brutte sorprese dopo.

Poi ci sono innumerevoli trucchi da scoprire, come per esempio, sapete come ho realizzato gli screenshot pubblicati in questo post? Niente di più semplice, mentre tenevo premuto il tasto home, ho pigiato sul tasto e la foto è arrivata direttamente nella cartelletta delle fotografie...

E se mi perdo?


Cioè, immagina di essere in giro e di aver perso l'orientamento, anziché guardare le stelle, adesso può chiedere indicazioni al tuo iPhone che integra anche un GPS. A parte il ricevitore del segnale satellitare, sul telefonino è pre-installato anche l'applicativo Mappe di Google e cliccando sul pulsante a forma di mirino, la vostra posizione verrà localizzata sulla mappa che potrete guardare anche in formato foto satellitare. Anche in questo caso, però, necessitate di una connessione ad Internet, quindi a meno che abbiate un contratto per il traffico dati, altrimenti potrete usare le mappe solo per andare dal bagno alla cucina del vostro appartamento.

Credo che esistano anche versioni per iPhone di strumenti di navigazione tipo TomTom e simili, in cui l'intero contenuto delle mappe è salvato nei preziosi gigabyte del vostro cellulare e che quindi non abbiate bisogno di una connessione continua alla rete. Però su questo non sono per niente sicuro... Di sicuro, potete sfruttare la bussola elettronica incorporata purché non siate troppo vicini ad un campo magnetico.

Conclusioni

Se siete amanti dell'elettronica, state il più lontano possibile da questo giocattolo, dopo pochi minuti non riuscirete più a farne a meno. Se non siete amanti, allora probabilmente non avrete letto questo post e non vi interessanno di certo le mie opinioni a riguardo...

24 dicembre 2009

22 dicembre 2009

Ferrovie in tilt


A causa della glaciazione e delle nevicate dei giorni scorsi, sono stati molti i disagi per i pendolari. Alla stazione di Milano Centrale la situazione e' stata particolarmente disagiata nella giornata di lunedi' 21 dicembre. Tant'e' che un treno diretto a Bari e' dovuto partire dal binario numero "-2" (probabilmente un binario sotterraneo) con qualche minuto di ritardo...700 per la precisione.

Una nevicata olimpica


Lo so che non è una competizione, ma credo proprio di essere riuscito a fare il mio bel piazzamento, magari non sono riuscito a vincere una medaglia, ma sicuro sono arrivato tra i primi.
Sei ore per percorrere la bellezza di trentacinque chilometri. Con una velocità media di 5.83 km/h, sono partito dal lavoro ad Ispra alle 16:30 che appena appena nevicava e ho raggiunto la mia abitazione alle 22:30 nel pieno di una bufera di neve che poi è andata avanti tutta la notte e apparentemente andrà avanti anche questa mattina.
Nelle lunghe ore passata seduto dietro al volante ho avuto ll tempo per riflettere su molte cose, ma la cosa più divertente che ho trovato è stata stilare la classifica dei comportamenti odiosi degli italiani al volante in occasione di condizioni meterologiche avverse. Vi vado ad elencare le prime tre posizioni, partendo dal gradino più basso del podio.

  • La medaglia di bronzo va ad un ex equo raggiunto dagli esageratamente prudenti e dai dannatamente imprudenti. Alla prima categoria appartengono quegli automobilisti che quando vedono un fiocco di neve se la fanno letteralmente sotto anche se vi giureranno che non è vero. Il loro non è timore di danneggiare l'auto o ancor peggio di farsi o fare male a qualcuno. No, loro hanno proprio paura della neve in quanto entità maligna. Mettono la prima fissa, non superano mai i 5 chilometri orari e suonano prima di affrontare le curve, come se fossero su un tornante di montagna. Letteralmente opposti quelli della seconda categoria, ovvero quelli che generalmente guidano normalmente, ma quando vedono un fiocco di neve cadere allora si trasformano di botto in piloti di rally e ne fanno veramente di ogni. Per intenderci, sono quelli che vedete in giro su fondo completamente innevato a sorpassare i superprudenti e gridar loro dietro frasi del tipo: Se non sei capace stai casa tua, a meno di trovarli pochi metri avanti con l'auto con due ruote sul guard-rail.
  • La medaglia d'argento se l'aggiudicano gli insofferenti della coda. Questi personaggio li trovate in auto dietro di voi, e tutti siete incolonnati da minuti sotto una neve incessante e non si vede segno di movimento. Ecco questi non esiteranno a suonarvi se la coda si sposta in avanti di un metro e mezzo e voi che avevate il motore spento e vi stavate godendo lo spettacolo dei fiocchi immacolati, non siete pronti ad appiccicarvi al paraurti dell'auto che vi precede. 
  • Il gradino più alto del podio va agli automobilisti speciali. Vi descrivo il prototipo. Sulla vostra destra una fila interminabile di camion è posteggiata sul bordo della strada e i vari camionisti si aiutano reciprocamente nel montaggio catene. Sulla vostra sinistra, con una frequenza non troppo elevata, sopraggiungono auto dalla direzione opposta coperte di neve come se arrivassero direttamente dal monte Bianco. Davanti a voi solo una fila interminabile di stop rossi e colonnine di gas di scarico che salgono al cielo a distanze regolari. Ma l'automobilista speciale, grazie ad un dono dell'onnipotente, è autorizzato a percorrere la terza via: prende e sorpassa tutti, schiva imprudentemente le auto nella direzione opposta e voi invano pregate che in fondo alla colonna ci sia un'auto della polizia. E se gli chiedete il perché, lui probabilmente vi risponderà che ha fretta e che in fondo, lui è lui e voi non siete un cazzo (cit. Marchese del Grillo - Grazie Giulio)
Come sempre però, in questi eventi olimpici, il ringraziamento dei partecipanti deve andare all'organizzazione che, anche stavolta, è stata puntuale e impeccabile. Una letterale vergogna. Posso capire quando come l'anno scorso una nevicata abbondante aveva imbiancato tutto in poche ore e durante la notte. Ma di questa nevicata sapevamo tutto: l'ora in cui sarebbe incominciata, l'intensità eccezionale e persino l'ora in cui sarebbe finita. E lo sapevamo oramai da qualche giorno. Persino io, generalmente disorganizzato, ero preparato all'evento: catene a bordo, in rispetto della legge vigente, paio di scarponi pesanti indossati nel viaggio per poter uscire sotto la neve senza inzaccherarmi i piedi, paio di guanti in nitrile per montaggio delle catene anche con mani fredde gelate. Insomma, le uniche cose che mi mancavano erano una porzione di insalata per la cena e un contenitore per la raccolta delle urine!

Adesso aspetto curioso cosa succederà l'anno prossimo. L'anno passato, l'amministrazione provinciale comasca ha scaricato il barile dicendo che erano i cittadini che viaggiavano sprovvisti di catene e così quest'anno ci ha obbligato a comprarle. L'anno prossimo diranno che la colpa era dei cittadini che viaggiavano senza il loro mini-kit spalaneve da applicare sul paraurti frontale... Oh povera Italia...

20 dicembre 2009

Freddo polare

Uno schiaffo in faccia a tutti quelli che dicono che il trattato di Copenaghen firmato solo due giorni fa non ha e non porterà nessun miglioramente al clima. Intanto il riscaldamento globale si è fermato ed è prontamente cominciato il raffreddamento polare.




Guardate questa mattina quando erano già le dieci passate cosa segnava il termomentro della nostra auto. Ci tengo a dire che -9.5 gradi era la temperatura rilevata dopo qualche centinaio di metri di percorrenza e non quella all'accensione dell'autoveicolo.

E da voi che freddo fa?

Tranquilli, il vostro clima è salvo


In una notte gelida, alla faccia del global warming, in una città blindata che ha visto scontri violenti e arresti, i grandi della terra più o meno contenti hanno firmato l'Accordo di Copenaghen. Non importanti se non tutti sono d'accordo, non importa se qualcuno ha firmato nella parte riservata ai favorevoli e molti in quella dei contrari. Non importa se l'accordo non è legalmente vincolante e non contiene nulla di preciso. Quello che importa è l'happy end: i grandi della terra, quelli che dall'alto dei loro scranni dominano il mondo hanno deciso che il nostro clima è salvo e quindi noi non abbiamo nulla da temere. Quando dico noi, intendo tutti noi, ma in particolare i nostri fratelli che vivono nei paesi del secondo e del terzo mondo: loro forse non sanno neppure del grande regalo di Natale firmato Obama & Co. ma di sicuro se ne accorgeranno dagli effetti.


Sia chiaro, io non sono un ambientalista estremista, forse nemmeno un ambientalista. Io credo fermamente che l'uomo abbia il diritto di sfruttare le risorse che il nostro pianeta ci offre, lo deve fare ottenendone il massimo profitto e benessere, ma sempre e solo nell'interesse globalità. In altre parole, non possiamo distruggere il mondo, dobbiamo usarlo con intelligenza e preservarlo per i nostri fratelli che ancora non ne hanno usufruito e per i nostri figli che ne usufruiranno.

Settimana scorsa, quando ancora non si vedeva neppure l'ombra di un accordo, sul Corriere.it a margine di un articolo sul meeting di Copenaghen, un lettore commentava:
Non preoccupatevi, arriva Obama e sistema tutto. Non tanto perché è un presidente premio Nobel per la pace, ma perché è il presidente della medialità, e i media pretendono un finale con tutti felici e contenti.
Devo ammettere che questo lettore / commentatore ci ha visto proprio bene.

Ma veniamo un po' ai dettagli. Quello che è stato firmato è un documento legale nel senso che è scritto in legalese, ma che non prevede alcun vincolo dalle parti firmatarie. Lo scopo per cui tutte questi personalità globali si sono ritrovate nella capitale Danese - non senza spreco ed emissioni ci gas serra - era capire il futuro delle politiche climatiche alla scadenza del Protocollo di Kyoto (2012). Le possibilità erano essenzialmente due: rinnovare il protocollo in scadenza, una sorta di Kyoto 2.0, oppure riscrivere una nuova intesa. La prima soluzione, trattandosi di un rinnovo, avrebbe semplificato l'iter burocratico e legislativo per la sua applicazione, ma avrebbe aumentato l'imbarazzo degli Usa che avendo abbandonato l'intesa di Kyoto nel 2001, avrebbero dovuto trovare una buona motivazione per rientrarci nel 2012.

Delle due possibilità, americani e cinesi hanno preferito la terza via, quella della fuga: quella di far felici tutti e contenti nessuno, quella di firmare tre pagine piene di fuffa e di impegni che forse i governi futuri si prenderanno e, nel frattempo, hanno fissato la prossima vacanza globale a Città del Messico nel 2010.

19 dicembre 2009

E finalmente neve!

Alla fine è arrivata anche da noi. Sembrava impossibile: neve in tutta l'Italia tranne che nella provincia di Como. Quando l'altro ieri era persino nevicato a Milano avevo ormai perso proprio tutte le speranze. E invece, ieri sera i fiocchi hanno cominciato a cadere, non troppi e non troppo grossi, forse per l'eccessivo freddo.

Proprio grazie a queste temperature polari, tutto si è rapidamente ricoperto di bianco e stanotte la vista dalle finestre di casa nostra aveva un sapore tutto natalizio. Questa mattina poi, quando ci siamo svegliati il cielo era di un blu terso e gli alberi imbiancati prendevano sfumatura rosa quando colpiti dai raggi del sole... Anche lui, si è messo d'impegno per non rovinare l'atmosfera e timidamente si è ben guardato dallo scaldare troppo e far sparire in un sol colpo tutta la magia.


Oggi pomeriggio, quando doveva essere il momento più caldo della giornata, ma la temperatura era inchiodata a -5 gradi, siamo usciti sulla neve con il piccolo Jack. Non vi dico che fatica per infilargli quegli stivaletti a forma di drago e la sua tutina da sci, ma ne è veramente valsa la pena, come anche voi potete vedere dalla collezione di foto qui sotto.




Adesso il cielo è tornato a ingrigirsi, come se fosse pieno di neve fresca da riversare sulla terra. E allora, cielo, cosa aspetti?

18 dicembre 2009

Prezzi carburanti in Svizzera (18 Dicembre 09)

(Clicca su Aggiornamento prezzi carburanti per un aggiornamento sui prezzi)

Ma che freddo che fa oggi! Finalmente è arrivata la neve anche in Lombardia e tutto si sta imbiancando rapidamente compreso le insegne dei distributori oltre il confine con la Confederazione. Prima però della tabella prezzi, vorrei ringraziare tutti coloro che hanno partecipato alla nostra inchiesta sui carburanti e visto il successo riscosso vogliamo continuare su questa stessa pista.

Nella serata di ieri, il nostro esperto motorista Marcin ha pubblicato un ottimo post sulle alternative gassose ai carburanti tradizionali (Diesel o Benzina? Gas grazie...); vi consiglio vivamente di leggerlo perché molto interessante e di rivolgergli tutte le domande che avete curiosità di sentire rispondere.














In Italia
In Svizzera

Benzina verde al litro
€ 1.234
CHF 1.60 = € 1.071
Gasolio al litro
€ 1.074
CHF 1.63 = € 1.091


Cari amici automobilisti risparmiosi, se non ci sentiamo più prima delle festività, noi tutti dell'unico-lab vorremmo augurarvi un buon Natale e un serenissimo anno nuovo!

Tappo da 50 ohm

Se prendete un fisico sperimentale qualunque e gli chiedete un tappo da 50 ohm, allora comincerà a cercare tra cassetti e porta oggetti fin tanto che non trova uno di questi comuni strumenti. Non chiedetegli a cosa serve perché probabilmente dopo un dieci minuti buoni di arrampicamento sui vetri, vi dirà che in fondo non è così fondamentale sapere a cosa serve, ma l'importante è che funzioni. Se poi gli provate a chiedere quando va usato e quando no, la risposta sarà ancora più pragmatica: va usato quando serve, ovvero quando mettendolo tutte le cose funzionano come dovrebbero. Si potrebbe usare la storia dei 50 ohm come discriminante tra fisici e ingegneri!

In realtà la mia era un'esagerazione e si riferiva solo al fisico sperimentale quadratico medio. Ce ne sono di quelli che credono sia un sughero per Champagne pregiati e altri che invece sanno perfettamente lo scopo e l'utilizzo di queste terminazioni.


Settimana scorsa abbiamo sostituito uno dei nostri amplificatori di potenza per radiofrequenza, perché era un po' spompo e non riusciva più ad arrivare alla potenza massima secondo specifiche. Oggi ho cominciato a guardare come è fatto dentro per capire quale potrebbe essere la parte guasta e ho preparato tutto il materiale e gli strumenti che mi servono per portare a termine il test. Ebbene quello nella foto è un tappo a 50 ohm, ma che supporta fino a 500 watt di potenza.

Quindi la prossima volta che mi chiedete un tappo da 50, vi conviene presentarvi muniti di carrello!

17 dicembre 2009

Diesel o Benzina? Gas grazie...


Qualche giorno fa, Toto ha pubblicato un bel post che tratta delle sesazioni che abbiamo con i diversi carburanti (potenziati e normali) e delle diverse catene. 
Secondo me, vale la pena cercare una distributore/marca buoni per trovare un ottimo compromesso tra il costo e la qualita’.
Comunque per fare piu’ risparmi e nello stesso tempo far diventare le noste macchine meno inquinanti ci sono altre soluzioni..

La domanda dal titolo sta diventando sempre più comune in Argentina, Brasile, Pakistan, ma anche in Europa. I motori diesel di ultima generazione sono tecnicamente più avanzati rispetto a quelli a benzina: raggiungono potenze più elevate e il loro papà, tale Rudolf Diesel, sarebbe orgoglioso della sua creatura.

Un automobilista diesel deve però essere disposto a pagare all'inizio qualcosina in più per questa tipologia di propulsore (TDI, CDTI, CDI, DI...). Quasi tutti sono "common rail", ovvero gli iniettori vengono rinforzati da un contenitore dove la pressione del gasolio viene portata intorno a 1900 bar. Inoltre il controllo elettronico dell'iniezione garantisce una precisione maggiore nel dosaggio del carburante e rende possibile l'iniezione più di una volta per ciclo Otto, aumentando la resa del motore, riducendo il suo rumore e specialmente il suo consumo.
 
Detta così sembra che il gasolio sia il miglior propellente per auto al mondo, ma gli stessi obiettivi si possono raggiungere anche seguendo un'altra strada. Quale? Quella del gas! Vediamo insieme cosa sono questi gas...


Quando parliamo di gas naturale usiamo spesso il termine metano, ma sarebbe più opportuno chiamarlo CNG, ovvero gas naturale compresso - in inglese. Infatti il gas naturale è una miscela di gas formata in larghissima parte da metano (dal 90 al 98%) mentre il resto è etano, propano, butano e azoto. La combustione di metano nei motori non da problemi e oltre a risultare in una riduzione dei componenti novici allo scarico è anche responsabile di una riduzione di 3dB circa della rumorosità del motore. Il GPL, invece, è costituito da propano (60%) e butano (40%), ma le proporzioni variano da Paese e Paese, per esempio in Italia sono esattamente l'opposto di quanto riportato tra parentesi.
 Analizziamo gli scarichi comparandoli ad un motore diesel.

La combustione nei motori a gas metano risulta in una riduzione delle emissioni di CO del 80%, il dimezzamento degli idrocarburi, un decremento del 80% degli ossidi di azoto (NOx) e la completa sparizione del fumo, ovvero le particelle e dell'anidride solforosa. 

Un paragone con un motore a benzina fa oppure impressione. Delle emissioni di CO si riducono del 70%, il 90% nel caso degli idrocarburi, il dimezzamento degli ossidi di azoto (NOx) e del 25% del anidride carbonica (CO2).






Nel caso del GPL, CO2 si riduce solo del 10%, mentre idrocarburi e NOx si dimezzano. Delle emissioni di CO si riducono intorno del 80%.

I motori dei veicolo devono essere appositamente adattati per la combustione a gas. Il consumo di carburante in generale aumenta, sopratttto per il CNG a causa della bassa densità d'energia dei combustibili gassosi. Giusto per dare qualche cifra: il CNG, quando è compresso a 20 MPa (circa 200 bar) raggiunge una densità di energia di 7 kJ/dm3, da comparare ai 25 kJ/dm3 del GPL e ai 30 kJ/dm3 della benzina.   




È proprio lo stoccaggio ad alta pressione che rende i serbatoi per il metano molto più ingombranti - addio bagagliaio - rispetto a quelli del GPL. Inoltre, mentre il GPL, è conservato allo stato liquido, il metano è ancora aeriforme. Dal punto di vista della sicurezza, però, il metano vince sul GPL, perché il gas naturale, in caso di perdita dal serbatoio, tende a disperdersi nell'aria senza accumularsi per terra come il GPL e l'accensione accidentale è poco probabile visto il suo alto punto di infiammabilità (650 C). La sicurezza è anche aumentata dal fatto che la distribuzione del metano può avvenire attraverso gas dotti e non cisterne come per il GPL (vedi il triste episodio dell'esplosione a Viareggio).

Non ci resta che aspettare che la catena di distribuzione del gas naturale compresso prenda forma in tutte le regioni del nostro Bel Paese, perché gli automibilisti hanno sempre più una coscienza bio!

Quando un giorno è lungo una settimana

E due sono quasi un mese! 

Vi è mai capitata quella strana sensazione di credere di aver fatto una determinata cosa qualche giorno o settimana prima e invece era accaduta solo ieri o qualche ora fa? A me capita spesso specialmente quando vivo giornate estremamente intense fatte di frenetiche attività e in cui il succedersi degli avvenimenti è talmente rapido che si fa fatica a tenere il ritmo. Ecco, i miei ultimi due giorni sono stati proprio così...



Martedì aveva inizio il Cycleur meeting, ovvero un workshop organizzato dal nostro laboratorio con lo scopo di invitare tutti i ciclotronistri (questo neologismo mi fa sorridere, specie se penso a Corona seduto in sala di controllo...) d'Europa a sedersi intorno ad un tavolo e discutere di quello che si fa, di quello che si potrebbe fare e di come poterlo fare meglio. Questa tipologia di workshop ha raggiunto la sua quinta edizione e con il tempo la comunità è andata sempre più rafforzandosi come lo prova il fatto che quello di quest'anno ha segnato il record nel numero di istituti partecipanti e tra i presenti c'era un gran numero di giovani scienziati.


La tradizione vuole che il nostro ciclotrone (nella foto), che è donna e in quanto tale molto permalosa, in occasione del Cycleur meeting, si senta messo un po' in disparte da tutti questi discorsi su macchine nuove, più potenti, più economiche, più stabili e voglia far sentire la sua presenza dandonci qualche grattacapo. La tradizione è stata rispettata anche quest'anno. Martedì mattina, ore 8.45, appena giunto nella sala del meeting, vengo raggiunto dal mio capo che mi dice: questa notte abbiamo avuto un problema con il vuoto, c'erano forti oscillazioni che probabilmente sono il risultato di piccole goccioline d'acqua che fuoriescono dalla sorgente. Ci consegna una lista (lui direbbe un listino) di una decina di verifiche da effettuare e, il mio collega ed io, abbandoniamo il meeting prima ancora che questo abbia inizio. La cosa non è mi è dispiaciuta più del necessario, perché preferisco sempre far andare le mani piuttosto che ascoltare tante chiacchiere.

Sono circa le quattro del pomeriggio quando arriviamo in fondo alla lista delle verifiche. Un aspetto che dovete considerare è che quando si parla di vuoto bisogna armarsi di santa pazienza perché ogni operazione eseguita deve essere seguita da un'abbondante dose di attesa. Manco a dirlo il problema non si è più verificato e nemmeno la sua possibile causa si è manifestata. Così torniamo al meeting per sentirci le ultime due presentazioni e per poter partecipare alla cena di gala.

Sono le otto quando arriviamo al ristorante. Entro e con uno sguardo il capo mi domanda: quanto è il vuoto? Rispondo prontamente 3.7 in 10 alla meno 7 millibar. Un vuoto di tutto rispetto per il ciclotrone. Ma la gioia dura poco, perché appena passate le dieci suona il cellulare del boss: è l'operatore del turno di notte che lo avvisa che il vuoto non c'è più, tutto il sistema è bloccato e non riesce a capire cosa sia la causa. Abbandoniamo le posate per tornare al laboratorio e armarci di ben altri strumenti di lavoro. Quando arriviamo troviamo una situazione veramente critica: il ciclotrone in sé è ancora perfettamente sotto vuoto, ma la valvola che lo collega alla linea principale di distribuzione del fascio si rifiuta di aprirsi perché la linea stessa è ad una pressione vicina a quella atmosferica. Questo è un meccanismo di protezione automatica che impedisce la ventilazione accidentale dell'acceleratore.


Verifichiamo tutto l'ovvio: che la valvola non sia guasta, che il sensore da vuoto non sia rotto e quindi misuri qualcosa di inesatto, che le pompe stiano ancora funzionando eccetera. Ma non c'è niente di ovvio, quindi procediamo con il meno ovvio: la ricerca del buco. Trovare una perdita di vuoto è generalmente un affare piuttosto delicato e molto spesso si ricorre all'uso di strumenti sofisticati come spettrometri di massa e rivelatori di elio. Montiamo tutti questi sussidi tecnologici, ma non ci sono per niente d'aiuto: la perdita è talmente grande e la pressione residua così alta che non possiamo nemmeno accendere gli strumenti. Non ci resta che affidarci al buon vecchio metodo: l'orecchio. Un piccolo buco attraverso il quale passa un notevole flusso di aria emette un fischio caratteristico che è in generale udibile dall'orecchio umano. Peccato che la sala ciclotrone con tutte le pompe in funzione e la ventilazione forzata non sia un luogo quieto e silenzioso.


È l'una di notte, è già mercoledì, quando decidiamo che l'unica possibilità è di sezionare il problema riducendo il volume di indagine e cominciamo a smontare le linee di fascio secondarie. Per darvi l'idea, il fascio viaggia sulla linea principale dal ciclotrone fino ad un magnete di curvatura (bending magnete) che ha un tubo in ingresso e sette in uscita, esattamente come un gigantesto polipo da 4 tonnellate. Cominciamo a tagliare i tentacoli del polipone e cresce in noi la paura che possa essere nel magnete stesso la perdita, questo vorrebbe dire utilizzare la gru montata sul soffitto per aprirlo e ispezionarlo sospesi ad una fune.

Quando sezioniamo la settima e penultima linea di fascio, senza trovare la fuga, siamo quasi certi che il problema sia il magnete e visto che sono le due e trenta decidiamo, con sommo rammarico, di annullare entrambe le produzioni notturne e di rinviare l'intervento al giorno dopo. La decisione è seguita da un intenso traffico telefonico: laboratori radiofarceutici di tutta la zona vengono contattati per rintracciare qualche dose di backup per assicurare ai pazienti i loro esami e tutto il personale tecnico/scientifico è convocato in laboratorio per il mattino successivo.


Sono le otto e mezza di mercoledì quando riprendiamo a lavorare. Tagliamo anche l'ultima linea, lasciata per ultima a causa della sua alta radioattività; isoliamo completamente il magnete di curvatura e tiriamo un sospiro di sollievo quando scopriamo che tiene il vuoto. Ma allora dove è la perdita? Ci restano solo due punti da guardare, una faraday cup, ovvero uno strumento per la misura della corrente del fascio e un collimatore mobile, montato sulla linea ma non utilizzato da anni. Puntiamo diritti sulla prima, perché è costantemente utilizzata anche ad alte correnti di irraggiamento e anche se è radioattiva come una bomba è il punto più probabile. La smontiamo, ma niente... non ci sono segni evidenti che possano essere la causa della rottura del vuoto.

Non ci resta che il collimatore, lo apriamo e mentre stiamo svitando il bulloni che lo mantengono allineato cominciamo a capire il quadro del problema: i bulloni sono bagnati! Il vuoto era pessimo non per una perdita d'aria, ma d'acqua: stavamo buttando acqua in un tubo a vuoto! Inutile dire che finalmente è tornato il sorriso sulle nostre facce. Il problema ancora non era stato risolto, ma per lo meno sapevamo chi era il colpevole e tutto cominciava a diventera chiaro ai nostri occhi. Allora via, divisi in tre squadre torniamo al lavoro: una squadra per aggiustare il collimatore, una squadra a pulire e rimontare tutte le linee di fascio e una squadra a cambiare l'olio di tutte le pompe che per due giorni hanno aspirato acqua anziché aria!


Dovete sapere che per mantenere il vuoto non solo tutte le superfici di contatto devono essere perfettamente levigate, ma tutto deve essere maniacalmente pulito per evitare che particelle di sporco sulle pareti interne possano rilasciare gas (outgassing) durante lo svuotamento. Sono le 16 e le attività sono ancora frenetiche, quando i partecipanti al workshop, di cui tutti noi ci eravamo bellamente scordati, vengono a fare visita al nostro acceleratore, che trovano come un paziente sotto i ferri... Fanno foto a destra e a manca, come se fossero turisti giapponesi in visita ad una città d'arte e noi a bisbigliare alla nostra ciclotrona: su dai non te la prendere, per noi sei bellissima anche così!

Sono le 17, tutto è pronto per riaccendere i gruppi di pompaggio. Venti occhi sono fissi sull'ago di un misuratore da vuoto, al momento a fondo scala, in attesa che il capo pigi il pulsante dell'accensione. E poi come un miracolo la lancetta di si muove, prima lentamente, poi sembra prendere coraggio e va giù, sempre più giù fino a 10 alla meno 4 millibar dove sapevamo si sarebbe fermata e per qualche tempo. A quella pressione infatti succede un fenomeno strano: nel vuoto l'acqua bolle a temperatura molto bassa, molto vicina a quella di congelamento: quando parte di una gocciolina d'acqua evapora ruba calore al resto della gocciolina che immediatamente ghiaccia, e questo processo di sublimazione può richiede svariate ore di pompaggio. Ma ormai siamo sulla strada buona e solo questione di pazienza.

Sono le 18 e trenta quando riconsegniamo la macchina agli operatori della notte, stanchi morti, ma convinti di aver fatto il nostro dovere. Il meeting è finito e il ciclotrone è tornato a funzionare...

Dio mio, come mi piace questa sensazione!

14 dicembre 2009

Berlusconi: perché tanto odio?


Ieri sera ho scoperto guardando il Tg che Silvio Berlusconi era stato attaccato da uno psicopatico proprio al termine di uno dei suoi comizi. Sono rimasto colpito. A leggere con distacco la notizia l'aggressione è in realtà piuttosto lieve specie se comparata con quelle che quasi quotidianamente avvengono sotto la spinta della malavita organizzata. Ma il fatto che la vittima in questione fosse il Presidente del Consiglio ha aumentato in me il senso di preoccupazione.

Poco dopo, leggevo su Facebook le considerazioni e i commenti di alcuni - pochi a dire il vero - di amici che dicevano più o meno così: sono contro alla violenza, ma gli sta bene perché se l'è cercata. È vero che ma è una congiunzione avversativa, però non riesco proprio a conciliare le due metà di questa affermazione.


Questa mattina il Corriere.it riportava la notizia che il popolo dei Social Network non ha esitato ad esprimere la propria opinione a volte usando anche parole pesanti. Su Twitter, un utente italiano metteva come suo stato (in lingua inglese): perché la gente odia così tanto Berlusconi? In un primo momento non ho dato peso a questa domanda, ma poi ho voluto provare a rispondere.


Si tratta davvero di odio? 

La mia prima considerazione è: ma è davvero odio? Insomma mi sembra addirittura normale che un elettore del partito X possa provare un po' di antipatia per il leader del partito Y, specie quando questo leader è anche il capo del governo. La destra dice che questo clima d'odio è tutta colpa della sinistra che invece di far opposizione si ostina a dare addosso a Berlusconi. Secondo voi,  assalire un esponente politico è semplice antipatia? Secondo me no. Mi dispiace, ma sta volta si è esagerato.

Quali le ragioni dell'odio? 

Come già detto, qualcuno afferma che in fondo, il Berlusca questo odio se lo è cercato con le sue dichiarazioni e con il suo atteggiamento. Devo ammettere che Berlusconi non è una persona particolarmente simpatica, ha spesso atteggiamenti strafottenti e supponenti. Ma non ci credo che questo possa giustificare una statuina in faccia. Forse mi sbaglio, ma dovete cercare di convincermi.

Mi piacerebbe scavare nelle origini di questi sentimenti. È perché è di destra? Direi di no, anche Fini e La Russa sono di destra: trovano l'opposizione politica degli esponenti di sinistra, ma nessuno inneggia alla loro morte (come gruppo su Facebook). 

È perché è al potere? Mi sentirei di dire di no, perché quando al governo c'era Prodi ho visto tanti scontri, ma nessuno di questi è finito con qualcuno all'ospedale e qualcun'altro in galera.

È perché è ricco? Credo che questa sia una buona motivazione. Berlusconi è pieno di soldi, li ha fatti in modi più o meno leciti e con più o meno sudore della fronte; quello che ha voluto lo ha sempre ottenuto. E noi, o almeno quelli che lo odiano, soffrono di un complesso di invidia: lui ha e noi non abbiamo. Lui vuole e ottiene, noi desideriamo, soffriamo e non sempre otteniamo la giusta ricompensa della nostra fatica.

Io non trovo altre motivazioni, ma magari voi avete dei buoni suggerimenti da darmi. Cosa dite facciamo un bel sondaggio come ai bei vecchi tempi?

13 dicembre 2009

Bonroll al forno


A tutti quelli che stanno già storcendo il naso perché questa non è proprio una ricetta casalinga, ma piuttosto la preparazione di un piatto semi-pronto, rispondo che è talmente buono, almeno al palato, che vi assicuro vale la pena cucinare. E poi se continuiamo di questo passo arriveremo a dire che anche l'arrosto è un piatto semi-pronto perché mica lo avete allevato voi in casa il maiale, vero?

Quello che serve è ovviamente una confezione di Bonroll Aia che trovate in ogni supermercato. È costituito da un misto di carni bianche e quindi compatibile anche con la mia rigorosa dieta a basso contenuto di colesterolo. Noi ci abbiamo aggiunto anche delle patate e una manciata di sapori e odori che non possono mancare in un piatto gustoso.


Preparate il forno bello caldo. Il nostro, visto che ha appena compiuto i 40 anni, ha sempre bisogno di un po' di incoraggiamento prima di arrivare a temperatura, quindi lo accendiamo sempre ben in anticipo anche se non sempre ci ricordiamo di spegnere gli altri elettrodomestici ad alto assorbimento, tipo lavatrice, lavastoviglie, ferro da stiro e sempre finiamo al buio. Preparate le patate tagliate a pezzettoni, metteteli nella teglia che avete unto con un filo di olio extravergine. Mettete l'arrostino in mezzo alla teglia e spolverate il tutto con rosmarimo, origano, aglio e un filo di pepe. Aggiungete anche un bicchiere di vinoIl sale aggiungetelo solo a cottura quasi terminata. Infornate per una mezzora coprendo la teglia con un foglio di carta stagnola per poi rimuoverla negli ultimi 15 minuti di cottura. A metà cottura girate la carne e le patate, ma fate attenzione a non romperle!

A cottura terminata, impiattate e gustate, vi assicuro che non ve ne pentirete affatto! 



ps. I piselli che vedete nel piatto non sono un miraggio, ma un avanzo di ieri sera!

12 dicembre 2009

Il reattore naturale a fissione


A conclusione della nostra miniserie nucleare vorrei proporvi un ultimo breve articolo sui reattori nucleari naturali. Nella puntata precedente abbiamo già scoperto che le stelle sono dei giganteschi reattori a fusione che noi terrestri stiamo cercando di copiare da anni senza ancora riuscirci. Siamo invece riusciti a costruire reattori a fissione in cui ricaviamo energia spaccando atomi grandi in elementi più piccoli. La domanda sorge spontanea... esistono dei reattori naturali a fissione?

La fissione in natura

Chi ha un'infarinatura di fisica e di radioattività, saprà che gli atomi giganti come l'uranio e i suoi fratelli tendono naturalmente a spaccarsi in due parti secondo quel processo che i fisici chiamano fissione spontanea. Questo fenomeno però manca di una caratteristica fondamentale in un reattore nucleare: infatti non si riesce a sostenere una reazione a catena basandosi esclusivamente sulla fissione spontanea.

Abbiamo già affrontato questo argomento quando abbiamo discusso la necessità dell'arricchimento dell'uranio: perché il combustibile nucleare possa essere considerato tale, allora deve essere in grado di sostenere una reazione a catena, ovvero i neutroni espulsi da un evento di fissione devono essere in numero e qualità (leggi energia) appropriati per stimolare un altro evento di fissione e così via. Nel caso dell'uranio, la condizione di criticità è raggiunta quando il rapporto tra uranio 235 e 238 è dell'ordine del 6% e visto che l'uranio naturale contiene solo lo 0.7% dell'isotopo 235 allora possiamo stare tranquilli che in nessun giacimento di uranio si possa verificare accidentalmente e naturalmente la condizione di criticità.

Ma è sempre stato così?

L'uranio 238 decade con una vita media lunghissima (4.5 miliardi di anni) mentre il suo isotopo 235 decade dieci volte più velocemente il che fa si che nel passato molto passato la percentuale di uranio 235 in natura fosse molto superiore, anche fino a raggiungere e superare la soglia di criticità. Quindi qualche miliardo di anni fa, non c'era bisogno di arricchire l'uranio per renderlo fissile: l'uranio naturale era già utilizzabile così com'era! Prima di continuare voglio tranquillizzarvi: oggi una cosa del genere non può più succedere perché il tempo passa per tutti, uranio compreso.

Ma sono esistiti reattori nucleari naturali?

Il fatto che in passato l'uranio fosse già arricchito a sufficienza, di per sé non basta per fare un reattore nucleare. Ma la risposta è sì, almeno un reattore naturale è esistito due miliardi di anni fa in un giacimento di uranio a Oklo in Gabon. Il reattore ha funzionato per qualche centinaia di migliaia di anni prima di arrestarsi definitivamente e ha dovuto aspettare quasi due miliardi di anni prima che l'uomo lo scoprisse...

Ma se ha funzionato miliardi di anni fa, come abbiamo fatto a scoprirlo?

È successo un po' per caso anche se l'esistenza di tali reattori era già stata ipotizzata. Un centro di arricchimento francese aveva acquistato un campione di uranio da Oklo e stava svolgendo le analisi di composizione isotopica di routine. A causa del fatto che l'uranio può essere utilizzato per costruire ordigni atomici, tutti i campioni vengono accuratamente analizzati: infatti se un campione contiene troppo poco uranio 235, allora è possibile che qualcuno lo abbia già tolto per altri scopi. L'uranio di Oklo è troppo impoverito. Scatta subito un'indagine per scoprire chi sta rubando il prezioso uranio quando gli scienziati scoprono altre stranezze isotopiche: nel campione ci sono concetrazioni di neodimio e rutenio assolutamente differenti da quelle che si trovano in natura, ma molto simili a quelli che si ritrovano nel combustibile nucleare estinto. Gli scienziati hanno fatto 2 + 2 e si sono resi conto che non si trattava di un Paese canaglia ladro di uranio, ma di un reattore naturale spento.

Ma come ha fatto il reattore a partire?


Abbiamo detto che la sola presenza del carburante non basta, servono anche altri elementi per fare partire la reazione. Innanzitutto l'acqua. Questa infatti gioca il ruolo del moderatore, ovvero del mezzo che permette di rallentare i neutroni veloci emessi dalla fissione portandoli all'energia giusta per causare un altro evento di fissione.

Uno dei problemi noti del ciclo del combustibile nucleare è la formazione dei veleni: ovvero di quei prodotti della fissione che altro non sono che nuclei con una enorme sezione d'urto per la cattura dei neutroni. In parole più semplici, questi veleni catturano i neutroni prodotti dalla fissione e inizialmente rallentano e poi addirittura bloccano la reazione a catena. Nei reattori artificiali questo problema viene in parte ovviato cambiando la geometria delle barre di combustile e in parte riprocessandole, ma in quello naturale di Oklo nessuna delle due possibilità poteva accadere. Rimaneva una sola alternativa: aspettare pazientemente che i veleni decadessero e quindi sparissero da soli; durante questi lunghi anni di attesa il reattore rimaneva spento per poi riaccendersi quando la concentrazione di veleni tornava a permetterlo.

Come mai non si è fuso il reattore naturale?

Nei reattori moderni e artificiali, una delle più grosse preoccupazioni è che la temperatura del cuore del reattore possa salire in modo incontrollato e portare alla fusione di tutta la struttura portante con conseguenze disastrose. Per questo motivo i reattori sono dotati di sofisticati sistemi di sicurezza e decine di ingegneri e tecnici nucleari tengono sotto controllo giorno e notte il cuore del reattore. La domanda spontanea è perché il reattore naturale che non aveva nessun sistema di controllo e nessun tecnico a guardarlo non si è fuso? La risposta è che la natura lo ha dotato di un arguto sistema di controllo che gli ingegneri elettronici direbbero con retroazione negativa. Poche righe fa, abbiamo detto che l'acqua che pervadeva il giacimento giocava il ruolo di moderatore di neutroni, ma anche quello di stabilizzatore termico. Infatti, non appena la temperatura del combustibile cominciava a crescere troppo, l'acqua iniziava ad evaporare in quantità sempre maggiori ed evaporando si allontanava e non agiva più da moderatore rallentando la reazione a catena. Insomma un gioco di precisi equilibri talmente delicati da sembrare impossibile non essere studiati da mani di uomo.

11 dicembre 2009

La sorgente dei protoni


Corpo di mille balene, è la mappa di un tesoro. Ci sono migliaia di dobloni d'oro e pietre preziose in quantità che ci aspettano in fondo al mar dei Sargassi.

Così forse avrebbe esordito il capitano Jack Sparrow vedendo l'immagine in fotografia, ma si sarebbe sbagliato di grosso: non si tratta né di una mappa né tanto meno di un tesoro. E' uno degli oltre mille blueprint che compongono la documentazione tecnica del ciclotrone. Ad essere precisi si dovrebbe dire whiteprint, perché, come vedete, il disegno ha le linee di colore blu su fondo bianco, mentre la tecnica di blueprinting originale era esattamente il contrario. Ma tralasciamo un po' di forma per arrivare alla sostanza.

Quello che vedete in primo piano è il disegno tecnico della sorgente di ioni del nostro acceleratore e il motivo per cui si trova in questo post è che nelle ultime due settimane ci ha dato talmente tanti problemi che siamo arrivati al punto quasi di odiarla.

Da dove arrivano le particelle accelerate?

Se siete assidui lettori del nostro blog allora avrete sicuramente già sentito nominare quelle macchine, a volte dalle dimensioni esagerate, che sono gli acceleratori di particelle. Per farla molto semplice, queste non fanno altro che prendere delle particelle sub-atomiche, come i protoni, e farle correre a velocità sempre più elevate con lo scopo di farle scontrare contro un bersaglio o contro altre particelle. Ma vi siete mai domandati da dove arrivino queste particelle? Cioè dov'è che gli scienziati vanno a comprare le particelle da accelerare? In natura, di protoni liberi ce ne sono anche parecchi, sono atomi ionizzati di idrogeno, ma questi dopo poco tempo tendono a catturare dalla materia circostante un elettrone e tornare ad essere un atomo di idrogeno neutro.

In genere la soluzione a questo problema ce la offfre la fisica dei plasmi. Un plasma è uno stato della materia in cui tutti, o gran parte, degli atomi sono ionizzati, ovvero sono carichi o positivamente o negativamente. Un plasma di idrogeno è una miscela di protoni, di elettroni e di ioni idrogeno negativi. Un esempio di plasma che tutti hanno visto e possono capire è il fulmine, quella scarica elettrica che congiunge la terra alle nubi nel cielo durante i temporali. La sorgente di protoni negli acceleratori di particelle e un piccolo fulmine in regime controllato. All'interno della struttura di rame che vedete nella foto e che noi colloquialmente chiamiamo camino viene creata una colonna di gas idrogeno mentre tutto attorno all'interno del ciclotrone viene mantenuto il vuoto. Una forte differenza di potenziale crea il fulmine e in pochi istanti il gas si trasforma in plasma con tutti i suoi ioni che continuano a oscillare su è giù per il camino. Alcuni ioni attraverseranno la piccola finestrella di tungsteno - anch'essa visibile nella foto - ed inizieranno la loro folle corsa attraverso l'acceleratore fino al bersaglio.

E noi non possiamo fare altro che augurare loro buon viaggio!

10 dicembre 2009

Una spirale nel cielo

Il bello dei misteri è svelarli, perché fin tanto che restano misteri sono solo attraenti e buoni per imbonitori televisivi e boccaloni telecontrollati. Ieri sera la notizia di un evento inspiegabile nei cieli norvegesi aveva creato scompiglio tra gli interneauti specie quelli che vogliono credere a tutte le teorie di complotto e simili. Per fortuna che per tutti gli altri, uomini di buon senso, esiste chi si prende la cura di analizzare un fenomeno e cercare di dare una spiegazione razionale a quello che a prima vista appare irrazionale.

Se volete, potete trovare un bellissimo articolo del caro Paolo Attivissimo con una spiegazione dettagliata di tutto quello che è successo: Mistero nei cieli norvegesi (UPD 20091210 14:40).

Pizza

Come promesso eccomi con la mia ricetta... Allora, potra' sembrare una ricetta scontata e quasi ovvia, ma mi preme farne un post perche' piu' che la ricetta in se' volevo proporvi l'idea di un semplice menu' per una cena completa divertente e low cost... Allora gli ingedienti sono i seguenti:

-900 gr di farina di grano tenero, tipo "0"
-500 gr di H2O
- 30 gr di olio
-25 gr di lievito di birra
-15 gr di sale
-15 gr di zucchero
- filling a piacere
- il super frullatore termico!!!
- 6 teglie da 25 cm di diametro

Ok, il super frullatore non e' un obbligo, ma semplifica la vita, basta buttarci dentro tutti gli ingredienti e in due minuti (2!) l'impasto e' pronto e dovete dividerlo in 'pallottole' aiutandovi con un po' (ma poca) di farina. Io ne faccio 6 per le mie teglie, se ne avete di piu' grandi potete farne meno. Mettete le pallottole su una teglia e ricopritele con un panno per farle lievitare. Dopo almeno un'ora potete iniziare a stendere le pizze e a farcirle a piacimento. Ricordatevi di ungere le teglie con un po' d'olio prima di disporvi dentro la pasta!!! Riempite le pizze a piacere e fatele cuocere in forno a 220 gradi per circa 20 minuti. Se avete ospiti vi do una dritta per preparare un dolce facile facile:

ingredienti:
- una delle sei 'pallottole' di prima
- 2 mele
- 70 gr di burro
- zucchero, q.b.

Stendete la pasta come per la pizza, ma ungete la teglia con del burro al posto dell'olio. Stendetevi sopra le due mele fatte a fettine sottili sottili e il burro fatto a pezzetti. Ricoprite con abbondante burro e infornate tutto per circa 15 min sempre a 220 gradi.





All'Ing. e al Maestro il commento sul risultato...



9 dicembre 2009

Prezzi carburanti in Svizzera (09 Dicembre 09)

(Clicca su Aggiornamento prezzi carburanti per un aggiornamento sui prezzi)

Vi avevo promesso un aggiornamento settimanale e poco mancava che vi accontentavo, solo qualche giorno di ritardo e per questo vi chiedo scusa. Però questa volta sono io a chiedervi un contributo quindi non scappate subito in fondo all'articolo dove troverete la consueta tabella comparativa. Lasciare un messaggio non costa nulla e la vostra opinione è sempre ben gradita e potrebbe essere utile per il risparmio di tutti gli automobilisti.

Inchiesta sul costo e prestazioni dei diversi carburanti

Comparare il costo dei carburanti come venduti dalle varie aziende petrolifere potrebbe sembrare un cosa facile, basta confrontare il prezzo al litro, ma a parer mio questa non è tutta la storia. Le diverse aziende svolgono delle attività di ricerca con lo scopo di migliorare le performance, in particolare la resa, le emissioni e l'usura del motore. Il costo al litro quindi non ci dice tutta la verità, perché se in cambio di pochi millessimi in più si riesce a fare qualche km in più allora il discorso risparmio diventa totalmente differente.

Questa mia considerazione deriva dall'osservazione del numero totale di chilometri che riesco a percorrere con un pieno di carburante effettuato all'Agip in Svizzera oppure al distributore bianco a Buguggiate. Come molti automobilisti / pendolari, ogni giorno percorro la stessa strada più o meno alla stessa ora e quindi con condizioni di traffico molto simili per cui mi aspetto di consumare sempre la stessa quantità di gasolio. Purtroppo, a parer mio, è difficile fare una valutazione quantitativa precisa, e per questo chiedo se anche voi avete avuto la mia stessa impressione: il gasolio di marca costa di più, ma rende anche di più. Se vi va, vi chiederei di rispondere alla seguenti domande:

  1. Avete notato anche voi la maggior resa di un carburante di una casa petrolifera rispetto ad un altra? Quando scegliete un distributore piuttosto che un altro, guardate solo il prezzo al litro o anche altro? Vi lasciate convincere dalle varie campagne di fideizzazione (bollini, punti, regali...)
  2. Cosa ne dite dei carburanti "potenziati"? In Italia quasi tutte le aziende petrolifere hanno sul mercato anche il super diesel battezzato con diversi nomi commerciali. In Svizzera, invece, c'è la superplus. Funzionano oppure sono solo una trappola per automibilisti?
  3. Meglio il carburante italiano o quello svizzero? Ho sentito dire da più di qualche automobilista che tutto il risparmio che si ottiene facendo il pieno oltre confine è vanificato dalla minor resa del carburante elvetico. La vostra esperienza?
  4. Sempre lo stesso distributore? Questa sembra una vera e propria leggenda metropolitana, ma magari voi avete modo di confermarla o smentirla. Conosco persone che sono fedeli allo stesso distributore come alla moglie: piuttosto che cambiare pompa, non fanno il pieno. Al massimo si possono concedere di andare da un altro esercente della stessa catena, ma per nulla al mondo cambierebbero catena. La motivazione è che, specialmente per il diesel, mantenere lo stesso identico carburante allunga la vita del propulsore. Io ci credo poco, però sono talmente inesperto che potrei sbagliarmi anche di grosso.

Forza automibilisti, fateci sapere cosa ne pensate, rispondete alle domande e fatene altre se ne avete. Potete lasciare un messaggio anche senza essere registrati e se volete mantenere la vostra privacy potete farlo anche in forma anonima. Ed ora ecco a voi la tanto sospirata tabella...












In Italia
In Svizzera

Benzina verde al litro
€ 1.244
CHF 1.62 = € 1.072
Gasolio al litro
€ 1.094
CHF 1.65 = € 1.091


P.s. potevamo pubblicare anche l'aggiornamento dei prezzi di Livigno, ma il boss si è dimenticata di annotarsi i prezzi... quindi prendetevale con lei - se avete il coraggio - per il vostro mancato risparmio!